کولاکوویچ با ایران به دنبال تکرار موفقیت‌های قبلی
تاریخ انتشار: ۱۲ خرداد ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۳۵۱۹۷۱۳
نخستین بازی رسمی خود به همراه ایگور کولاکوویچ در لیگ جهانی را فردا(جمعه) و از ساعت 22:30 مقابل ایتالیا تجربه خواهد کرد. سرمربی 52 ساله و اهل مونته نگرو تیم ملی ایران، سابقه 2 نایب قهرمانی متوالی با تیم ملی صربستان در لیگ‌های جهانی 2008 و 2009 و سپس مدال برنز مسابقات قهرمانی جهان سال 2010 را همین تیم دارد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
نخستین حضور ایران در لیگ جهانی با خولیو ولاسکو، مربی اسطوره‌ای والیبال آرژانتین بود. شاگردان ولاسکو در نخستین تجربه خود به مقام نهم رسیدند.
پس از رفتن ولاسکو به تیم ملی کشورش توسط رئیس جمهور آرژانتین، اسلوبودان کواچ، هدایت تیم ملی را بر عهده گرفت. او که مدال طلای المپیک 2000 سیدنی را با تیم ملی یوگسلاوی سابق در کارنامه خود داشت به خاطر حضور در لیگ برتر ایران، بازیکنان و والیبال ایران را به خوبی می‌شناخت. بهترین نتیجه ایران در لیگ جهانی به نام کواچ ثبت شد است. او به همراه تیم ملی ایران به عنوان چهارم لیگ جهانی و ششمی جهان رسید.
در سال 2015، نتایج ایران در لیگ جهانی افت محسوسی کرد و شاگردان کواچ به عنوانی بهتر از هفتمی نرسیدند. بازی‌های نه چندان دلچسب ایران در جام جهانی 2015 هم مزید بر علت شد تا فدراسیون والیبال، عذر کواچ را بخواهد.
فدراسیون والیبال برای تضمین حضور ایران در المپیک 2016 ریو، رائول لوزانو، همکار و دوست نزدیک ولاسکو را به عنوان سرمربی به کار گرفت. مقام هشتمی ایران در لیگ جهانی 2016 در سایه صعود به المپیک، چندان به چشم نیامد ولی یکی از دلایل برکناری پیرمرد 165 سانتی‌متری آرژانتینی بود.
والیبال ایران در غیاب شهرام محمودی، خداحافظی مهدی مهدوی و مصدومیت محمد موسوی، دوران جدیدی را در لیگ جهانی و در راه طولانی آماده سازی برای المپیک 2020 توکیو تجربه خواهد کرد.
برنامه کامل مرحله بین قاره‌ای لیگ جهانی سال 2017 به‌وقت ایران به‌شرح زیر است:
هفته نخست، 12 تا 14 خرداد ماه:
گروه A میزبان ایتالیا: برزیل، ایتالیا، لهستان و ایران
گروه B میزبان صربستان: صربستان، آمریکا، کانادا و بلژیک
گروه CC میزبان روسیه: فرانسه، روسیه، بلغارستان و آرژانتین
جمعه 12 خرداد:
فرانسه ــ بلغارستان ساعت 17 و 40 دقیقه
بلژیک ــ کانادا ساعت 18 و 30 دقیقه
روسیه ــ آرژانیتن ساعت 20 و 40 دقیقه
برزیل ــ لهستان ساعت 19 و 30 دقیقه
صربستان ــ آمریکا ساعت 21 و 30 دقیقه
ایتالیا و ایران، ساعت 22 و 300 دقیقه
شنبه 13 خرداد:
بلغارستان ــ آرژانیتن ساعت 17 و 40 دقیقه
ایتالیا ــ لهستان ساعت 16 و 30 دقیقه
کانادا ــ آمریکا ساعت 18 و 30 دقیقه
روسیه ــ فرانسه ساعت 20 و 40 دقیقه
ایران ــ برزیل، ساعت 19 و 30 دقیقه
بلژیک ــ صربستان ساعت 21 و 300 دقیقه
یکشنبه 14 خرداد:
آرژانیتن ــ فرانسه ساعت 17 و 40 دقیقه
ایتالیا ــ برزیل ساعت 16 و 30 دقیقه
آمریکا ــ بلژیک ساعت 18 و 30 دقیقه
روسیه ــ بلغارستان ساعت 20 و 40 دقیقه
لهستان ــ ایران، ساعت 19 و 30 دقیقه
کانادا ــ صربستان ساعت 21 و 300 دقیقه
هفته دوم، 19 تا 21 خرداد ماه:
گروه D میزبان ایران: صربستان، آرژانتین، بلژیک و ایران
گروه E میزبان بلغارستان: برزیل، لهستان، کانادا و بلغارستان
گروه FF میزبان فرانسه: فرانسه، روسیه، آمریکا و ایتالیا
جمعه 19 خرداد:
کانادا ــ برزیل ساعت 19 و 40 دقیقه
صربستان ــ آرژانتین ساعت 18 و 10 دقیقه
ایتالیا ــ آمریکا ساعت 20
بلغارستان ــ لهستان ساعت 20 و 40 دقیقه
ایران ــ بلژیک، ساعت 21 و 10 دقیقه
فرانسه ــ روسیه ساعت 23
شنبه 20 خرداد:
برزیل ــ لهستان ساعت 18 و 10 دقیقه
بلژیک ــ آرژانتین ساعت 18 و 10 دقیقه
آمریکا ــ روسیه ساعت 20
ایران ــ صربستان، ساعت 21 و 10 دقیقه
کانادا ــ بلغارستان ساعت 22 و 10 دقیقه
فرانسه ــ ایتالیا ساعت 23
یکشنبه 21 خرداد:
ایتالیا ــ روسیه ساعت 18
لهستان ــ کانادا ساعت 18 و 10 دقیقه
صربستان ــ بلژیک ساعت 18 و 10 دقیقه
فرانسه ــ آمریکا ساعت 21
ایران ــ آرژانتین، ساعت 21 و 10 دقیقه
برزیل ــ بلغارستان ساعت 22 و 100 دقیقه
هفته سوم، 25 تا 29 خرداد ماه:
گروه I میزبان آرژانتین: صربستان، برزیل، بلغارستان و آرژانتین
گروه H میزبان لهستان: آمریکا، روسیه، لهستان و ایران
گروه LL میزبان بلژیک: فرانسه، ایتالیا، کانادا و بلژیک
پنجشنبه 25 خرداد:
ایران ــ آمریکا، ساعت 19 و 55 دقیقه
لهستان ــ روسیه ساعت 22 و 555 دقیقه
جمعه 26 خرداد:
ایتالیا ــ فرانسه ساعت 19 و 40 دقیقه
بلژیک ــ کانادا ساعت 22 و 400 دقیقه
شنبه 27 خرداد:
برزیل ــ بلغارستان ساعت یک و 40 دقیقه بامداد
آرژانتین ــ صربستان ساعت 4 و 40 دقیقه بامداد
فرانسه ــ کانادا ساعت 19 و 40 دقیقه
آمریکا ــ روسیه ساعت 19 و 55 دقیقه
ایتالیا ــ بلژیک ساعت 22 و 40 دقیقه
لهستان ــ ایران، ساعت 22 و 55 دقیقه
بلغارستان ــ صربستان ساعت 23 و 400 دقیقه
یکشنبه 28 خرداد:
آرژانتین ــ برزیل ساعت دو و 40 دقیقه بامداد
کانادا ــ ایتالیا ساعت 15 و 30 دقیقه
بلژیک ــ فرانسه ساعت 18 و 30 دقیقه
روسیه ــ ایران، ساعت 19 و 55 دقیقه
لهستان ــ آمریکا ساعت 22 و 55 دقیقه
صربستان ــ برزیل ساعت 23 و 400 دقیقه
دوشنبه 29 خرداد:
آرژانتین ــ بلغارستان، ساعت دو و 400 دقیقه بامداد
مرحله نهایی لیگ جهانی والیبال نیز از 13 تیرماه به‌میزبانی برزیل آغاز می‌شود.
منبع: افکارنيوز
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.afkarnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «افکارنيوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۳۵۱۹۷۱۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
تصاویر پدر ساواکی مهران غفوریان